Bergmann is een van de grote rondvaartbedrijven in Amsterdam. Het begint met slepers, dekschuiten, daarna overzetveren zoals de Heen en Weer V en rondvaartboten. De start is in 1904 en in de loop der tijd wordt de naam vaak in de pers genoemd. Oude kranten vertellen de geschiedenis. De scheepsgegevens komen uit de liggers van de Scheepsmetingsdienst en van het Kadaster. De bedrijfskaarten van het Kadaster geven alle brandmerken die op naam van Bergmann staan. Let wel, lang niet alle schepen zijn gemeten of teboekgesteld. Bij elk schip staat waar bekend het eerste meetnummer in de vorm van een letter van het kantoor van de Scheepsmetingsdienst (bijvoorbeeld de A van Amsterdam), een volgnummer en een N van Nederland. Zie bijlage 4.

Bedrijfsgeschiedenis

In 1912 formaliseert Johan Henry (Jan) Bergmann (1882-1941) zijn kort daarvoor begonnen sleepbedrijf. Hij begint als jongste bediende op het Amsterdamse kantoor van de Internationale Sleepersonderneming, kijkt de kunst af en bestelt in 1904 zijn eerste sleepboot bij de Arnhemsche Sleephelling Maatschappij, de Schuttevaer (meting A2081N) op naam van de Onderlinge Sleepdienst
”Amsterdam”. Het is een stalen schroefsleepboot met een diagonaal triple expansie machine van 80 IPK (een stoommachine dus). Het schip is vernoemd naar Jan Willem Schuttevaêr, die veel voor de binnenvaart heeft gedaan.
In 1913 verkoopt Bergmann het schip naar België en bestelt in Arnhem een nieuwe met de zelfde naam (meting A3629N).
In 1907 wordt ’t Koggeschip gebouwd in Amsterdam (meting A2611N), de Betsy en een sleepboot gekocht die de naam Burgemeester van Leeuwen krijgt naar de Amsterdamse burgemeester (meting A1638N). In 1909 wordt weer een Betsy gebouwd, nu in Haarlem (meting A2748N) en in Arnhem een nieuw ’t Koggeschip, een schroefstoomschip (meting A2859N) met een sterkere motor dan haar naamgenoot.
Het bedrijf ontwikkelt zich voorspoedig en heeft relatief sterke (stoom)sleepboten voor die tijd. In 1911 wordt de Zuiderzee (A3024N) in Haarlem te water gelaten en later in het jaar de Nautica (A3156N). De Zuiderzee wordt verkocht naar het buitenland in 1912 In Delfshaven wordt een nieuwe gebouwd met de zelfde naam (R4295N). Het schip wordt regelmatig ingezet als ijsbreker net als de Burgemeester van Leeuwen.

In 1912 richt Bergmann de Nederlandsche Dekschuiten Maatschappij op (zie hieronder).
In dat zelfde jaar krijgt Seijmonsbergen de opdracht om twee motorboten te bouwen, de Entos I en II (scheepsmeting A3556N en A3581N respectievelijk). In 1912 koopt Bergmann zijn eerste motorboot waarmee hij toeristen gaat varen (zie hieronder bij rondvaarten).
Bij strenge vorst, als het Open Havenfront dichtgevroren is, wordt in die jaren het vertrekpunt van de schepen tijdelijk verlegd naar de De Ruijterkade. Dan is de oversteek veel korter en het IJ wordt voor de grote vaart beter ijsvrij gehouden (Scheepvaart 22 mei 1922).
In 1926 sticht Bergmann in overleg met de gemeente Amsterdam een Scheepvaart Inlichtingen Kantoor aan de Prins Hendrikkade bij het Centraal Station. In het gebouwtje moet het kantoor van Bergmann komen met een mogelijkheid om inlichtingen te verstrekken over allerlei scheepvaartzaken zoals reglementen, stremmingen, diepgang enzovoorts verzorgd door het in 1911 opgerichte Scheepvaart Bureau Nautica (Scheepvaart 22 mei 1926).
Op dat ogenblik exploiteert Bergmann zo’n honderd schepen.
In juni 1926 kondigt Bergmann aan dat het kantoor is verplaatst naar het gebouw van het Scheepvaartinlichtingenbureau bij de Damrakbrug t.o. Centraal Station en in datzelfde jaar start de rederij met watertaxi’s wat heel wat stof doet opwaaien.
De voorstanders zeggen dat dit een goed alternatief is voor het autoverkeer, dat grachten verstopt met het gevaar dat voor het wegverkeer de grachten overdekt gaan worden (zie ook hieronder). In verschillende kranten uit oktober en november 1926 staan uitgebreide artikelen, reacties en foto’s van het nieuwe vervoermiddel.

In 1928 begint Bergmann met particuliere IJ-veren tussen het eigen kantoor en Amsterdam-Noord. Daarvoor is de eerste Heen en Weer gebouwd (scheepsmeting A6430N).
Wanneer de Olympische Spelen dat jaar in Amsterdam worden gehouden stelt hij een tramdienst met boten in. Zo pakt hij elke kans aan om mensen tegen betaling te vervoeren.
Van de kant van de binnenvaartschippers komen wel bezwaren omdat Bergmann ongeschoold personeel inzet volgens onder andere de Nederlandsche Vereeniging van Gezagvoerders bij de Binnenvaart (Het Volk 12 januari 1929).
Naast de rondvaarten door Amsterdam worden er in de zomer rondvaarten georganiseerd door de rest van Nederland.
Op 2 april 1929 viert Reederij Bergmann het vijfentwintig jarig bestaan. Op de verjaardag van Koningin Wilhelmina wordt Bergmann zelf benoemd tot Ridder in de Orde van Oranje Nassau.
In dat jaar bedenkt de rederij ook weer wat nieuws namelijk de watertram (zie verder).
Zo vaart het bedrijf door weer en wind, met af en toe wat negatieve zaken zoals een drukker en een verkoper die valse abonnementskaarten drukken en daarvoor een jaar gevangenisstraf krijgen terwijl een sigarenmaker die de kaarten verkocht negen maanden cel krijgt. Een ex-schipper van de rederij wordt veroordeeld voor heling van de kaartjes.
In 1939 is er uiteraard weer een jubileum, nu 35 jaar. In dat jaar organiseert de rederij rondvaarten voor gemobiliseerde soldaten.
De winter daarop is erg streng en hindert de veerboten, met name de kleintjes heel erg.
In augustus 1940 neemt het bedrijf een nieuwe rondvaartboot in gebruik waar honderd passagiers op kunnen, vernoemd naar zijn jongste kleinzoon, Jan Willem (A10485N), die vier maanden eerder is geboren. Bergmann wil optimisme uitstralen.
In mei van het jaar daarop, op de vijfde, overlijdt J.H. Bergmann op negenenvijftig jarige leeftijd.
Over de oorlogsperiode is weinig bekend behalve dat een groot aantal vaartuigen, 15 motorschepen, zowel sleepboten als passagiersschepen, en 36 dekschuiten wordt gevorderd door de Duitsers.
De meeste worden teruggevonden (bijlage 1), hetzij in Amsterdam, hetzij elders in Nederland en een enkele in Duitsland. De rondvaarten krijgen een vliegende start, zo erg zelfs, dat de grote rondvaart rederijen in 1948 besluiten de avondtochten door de grachten te staken omdat het veel te druk is geworden.

In 1949 verkoopt Reederij Bergmann de sleepboten aan de firma P. van der Zee en heft daarmee de eigen sleepdienst op. Dat is ook het jaar dat de Heen en Weer schepen zo genoemd worden en met die naam teboekgesteld worden bij het Kadaster. De aandacht komt te liggen op de veerdiensten en de rondvaarten.
Het Kadaster tekent aan dat in 1950 de naam van de rederij verandert van Reederij J.H. Bergmann N.V. in N.V. Reederij J.H. Bergmann.
In 1951 wordt een nieuwe aanlegplaats met busstation aangelegd aan de Noordkant van het IJ bij de Willem III sluis, die niet meer in gebruik is. Deze aanlegplaats voor de Heen en Weer schepen van Bergmann komt in de plaats van de aanlegplaats aan de Valkenweg. De aanlegplek bij het Tolhuis blijft gewoon bestaan.
Toch gaat het niet allemaal voor de wind want alhoewel Bergmann in 1954 probeert een nieuwe zogenaamde Kringlijn, een rondvaart langs haltes, te openen met veerschepen, wordt in 1956 de veerdienst op het Tolhuis opgeheven. Er wordt geschoven met passagiersvervoer tussen Bergmann en de busdiensten.
In 1961/62 worden de overige Heen en Weer-tjes verkocht. De Heen en Weer V en VI zijn namelijk al in 1957 verkocht aan de ADM en varen als Droogdok 16 en 17 personeel van C.S. naar de werf.
Er komen drie grote nieuwe schepen in de plaats van de Heen en Weer-tjes, die elk 250 passagiers kunnen vervoeren, de Jan van Riebeeck, Olivier van Noort en Maarten Tromp (respectievelijk scheepsmeting A19533N, A19532N en A20410N).
Maar dat duurt nog even en de passagiers schrijven ingezonden brieven vol klachten over de veerdienst. Die sluiten wel aan op de busdienst, maar zijn over het algemeen overvol, langzaam, onverwarmd en oncomfortabel. Bovendien vragen de passagiers zich af hoe het met de veiligheid is gesteld. Wanneer per 1 januari de nieuwe schepen gaan varen blijkt dat de exploitatie, die samen met busmaatschappij NACO geregeld wordt, niet rendeert waardoor de tarieven omhoog moeten.
In 1964 gaat er een watertram varen vanuit de buitenwijken van Amsterdam. De belangstelling is matig.
Bij de rondvaarten is ook nogal wat commentaar op de fooien. Dat is al decennia zo en in 1965 staat er weer een kritisch artikel in Trouw over de irritante manier waarop het personeel om fooien bedelt.
Bergmann raakt in 1967 zijn steiger aan de Stationsbrug kwijt door de verdubbeling van de Nieuwebrug. De rederij is dan helemaal aangewezen op een nieuwe rondvaartsteiger aan de andere kant van de Stationsbrug, waar ze nu nog een steiger heeft.
Na herbouw van het Noord-Zuidhollands Koffiehuis krijgt Bergmann daarnaast een nieuw gebouw, direct aan het Stationsplein en de Stationsbrug.
Het volgend jaar is ook een belangrijk jaar voor Bergmann. De opening van de IJ-tunnel in 1968 geeft de veerponten over het IJ de nekslag en Bergmann heft de diensten over het IJ op. De bussen van NACO, die aansloten op de voetveren gaan door de IJtunnel dus alle klandizie daarvan gaat verloren.
Gelukkig voor Bergmann nemen rond die jaren de rondvaarten een grote vlucht. Onderling is er wel animositeit tussen de verschillende rondvaartbedrijven zoals Koppe (dochter van de Nederlandse Spoorwegen) en Bergmann. Bergmann vormt in 1968 de N.V. Amsterdam Transfer Service met Wm.H. Muller & Co. en Hoyman & Schuurman’s Scheepsagentuur N.V. in Rotterdam.
Om onderlinge afspraken te maken richten de rederijen al in 1949 de Vereniging van Amsterdamse Rondvaartrederijen op. Anno 2020 heet het de Blue Boat Company.
Ondertussen heeft Bergmann ook touringcars rijden die busreizen uitvoeren. In totaal heeft het bedrijf in 1973 elf rondvaartboten en vijftien touringcars wanneer het bedrijf opgekocht wordt door Toeristfonds, een organisatie waarin vier reisbureaus zitten die nauw samenwerken met KLM en Martin Air.
Tegenwoordig is Bergmann onderdeel van Stromma Nederland van de Zweedse Strömma Group (Strömma Turism & Sjöfart).

Dekschuiten

Amsterdam is van oudsher een stad waar veel vervoer over water gaat en zeker met dekschuiten. Dekschuiten worden aan de lopende band gebouwd (zie ook het hoofdstuk over Seijmonsbergen).
In de liggers van de Scheepsmetingsdienst en de gegevens van het Kadaster komen 59 dekschuiten voor, die eigendom waren van Bergmann (zie bijlage 4). Nog eens tien komen uit documenten over gevorderde schepen in de Tweede Wereldoorlog, maar die zijn blijkbaar niet gemeten. Acht van die 69 dekschuiten hebben geen naam als ze gemeten zijn. Die schuiten hebben ook geen brandmerk net zo als nog twintig andere dekschuiten. Het komt regelmatig voor dat een dekschuit al gemeten is terwijl op de werf en later een naam (liever gezegd een nummer) krijgt, die niet wordt doorgegeven aan de Scheepsmetingsdienst. Ook zijn lang niet alle dekschuiten teboekgesteld bij het Kadaster.
In juli 1912 richt Bergmann de Nederlandsche Dekschuiten Maatschappij op voor de verhuur van dekschuiten met een startkapitaal van 100.000 gulden. Seijmonsbergen krijgt dan de opdracht om 21 dekschuiten te bouwen van ongeveer honderd ton (Het Nieuws van den Dag 21 juli 1912).
In 1916 worden voorlopig de laatste dekschuiten gebouwd als gevolg van de door de Eerste Wereldoorlog veroorzaakte ijzerschaarste. Begin jaren twintig worden er nog dertien gebouwd en daarna staan er voorlopig nauwelijks nieuwe dekschuiten meer geregistreerd.
Hoe het verder gaat met de verhuur van dekschuiten is niet helder.
Ook de nummering is onduidelijk. Het hoogst gevonden nummer is 7206 en het laagste 692, maar het is nauwelijks voor te stellen dat er zo veel dekschuiten bij één bedrijf waren. De Algemene Politie Verordening van Amsterdam vanaf 1880 zegt dat (Artikel 209) “Geen vaartuig tot vervoer van goederen bestemd, … mag in de binnenwateren of in de haven worden gebruikt:
1. zonder voorzien te zijn van een nommer van zwarte, 10 centimeters hooge cijfers op een witten grond, te plaatsen ter weerszijden van den voorsteven, welk nommer door den Commissaris van Policie der sectie, in welke de eigenaar woont, wordt bepaald; …”
Rondvaarten
In 1912 koopt Bergmann zijn eerste motorboot waarmee hij toeristen gaat varen. In 1913 bouwt Seijmonsbergen voor hem twee motorboten, de Entos I en II (A3556N en A3581N respectievelijk) in eerste instantie bedoeld om bezoekers van de scheepvaarttentoonstelling rond te varen door het havengebied.
Bergmann adverteert in 1916 met rondvaarten buiten Amsterdam ”door de mooiste streken van Nederland”.
De gevolgen van de Eerste Wereldoorlog leggen die tochten een aantal jaren stil, maar in 1921 wordt er weer mee geadverteerd.

Plas en Kooij zijn twee andere rondvaartbedrijven, die in 1938 geheel overdekte rondvaartboten laten bouwen.
Bergmann laat daarop in 1940 de Jan Willem bouwen bij werf de Vlijt in Aalsmeer (brandmerk 2424 B Amst 1949). Het schip heeft een interessante geschiedenis en vaart nu in Scandinavië.
In latere jaren, wanneer Bergmann zich meer en meer op rondvaarten oriënteert, worden er meer gebouwd.
Het aantal rondvaarten in Amsterdam groeit, de grote bedrijven in de jaren zestig zijn Bergmann, Kooij en Plas, en de bedrijven groot en klein beconcurreren elkaar hevig. Chauffeurs van touringcars krijgen provisie en de rondvaartboten worden steeds luxer.
Zo zet Bergmann in 1952 stewardessen op de rondvaartboten nadat al aan het begin van de oorlog geluidsinstallaties waren geïnstalleerd. Later worden er muziekinstallaties aangebracht en verwarming.
De rederij adverteert geregeld met speciale tochten zoals in maart 1952 wanneer Bergmann een veerdienst organiseert tussen het Centraal Station en de RAI, waar de Huishoudbeurs wordt gehouden. Zo kunnen de bezoeksters ”rustig zittend in de stoeltjes van de boten genieten van de mooie grachten” om zo ”krachten (te) verzamelen die ze nodig zullen hebben om al het leerzame, al het nuttige, al het mooie en al het goede van de beurs te kunnen verwerken.”

Op de Kadasterkaart van de Heen en Weer V zijn op de achterkant enkele hypotheken genoteerd die verstrekt zijn op dit schip samen met een aantal andere schepen. Zie bijlage 2.
Kinderen, die lid zijn van de Melkbrigade, de M-Brigadiers, kunnen gratis met een rondvaart mee op Nummervakje 10 van het M-Brigade-Paspoort.
Na 1970 worden er geen rondvaartboten meer gemeten en na 1973, wanneer Bergmann wordt overgenomen, komen er helemaal geen schepen meer voor op naam van Bergmann.

Watertaxi

In 1926 lanceert Bergmann het idee van watertaxi’s. Het vervoer over water langs de vaste routes ondervindt problemen bij de aan- en afvoer, het havengebied wordt in Amsterdam-Noord uitgebreid en de grachten, dat wil zeggen de straten langs het water, dreigen verstopt te raken met verkeer.
Bergmann bestelt een aantal watertaxi’s bij Seijmonsbergen en op 15 november 1926 gaat de eerste varen. De proef lijkt te slagen en al in 1927 worden extra scheepjes besteld. In de jaren daarop bouwt Seijmonsbergen er een groot aantal. Zo worden er in 1928 volgens Moorman vijf watertaxi’s voor Bergmann gebouwd. Lang niet alle watertaxi’s worden gemeten of teboekgesteld.
Van Watertaxi 1, 17, 19, 20, 21 en 33 zijn scheepsmetingen bekend (A6001N, A6159N, A6366N, A6386N, A6420N en A11018N). Uit andere bronnen is iets bekend over Watertaxi 12 en 39 en van één Watertaxi is een scheepsmeting bekend maar niet het volgnummer. Watertaxi 19, 21 en 33 zijn teboekgesteld bij het Kadaster maar pas nadat ze door Bergmann zijn verkocht in respectievelijk 1949, 1955 en 1954. Watertaxi 19 is in 1959 gesloopt.

Watertram

In 1929 komt Bergmann met weer een nieuw initiatief, de Watertram, een gesloten schip waarin vijftig mensen kunnen zitten vergelijkbaar met een bus. Ook hier zit de bestuurder voorin. Het is de bedoeling om, tegen betaling, een alternatief te bieden voor het gratis gemeentelijk vervoer over het IJ en door de stad.
Watertram 34 en 35 zijn gemeten en in 1949 teboekgesteld (A7515N en A7516N). Kort daarna worden de schepen ingezet als rondvaartboot en de teboekstelling van Watertram 34 wordt in 1953 doorgehaald. Of er inderdaad zo veel watertrams hebben gevaren is onduidelijk.

Veerdienst

De veerdiensten dienen als aanvullend vervoer, een alternatief voor de ponten van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf, dat over veerboten beschikte waarmee auto’s overgezet kunnen worden. Veel bedrijven, zoals Shell, NDSM en Ketjen in Amsterdam-Noord halen met eigen boten hun personeel uit de stad op, meestal vanuit het Open Havenfront. Voor personeel van de overige bedrijven start Bergmann op 16 januari 1931 een overzetveer tegen betaling. Vanaf 1948 worden dat geregelde diensten. Ze varen tussen het Open Havenfront en het Tolhuis en Valkenweg in Noord. Het zijn aanvankelijk motorsleepboten, zoals de Jillis, met een zonnetent en (tram)banken aan dek met rondom een spatzeil. Die kunnen eenvoudig onttakeld worden en weer als sleepboot dienst doen. Er staan 35 pk Kromhout motoren in. Wanneer het een succes blijkt stelt Bergmann een vloot van acht schepen samen, deels eigen schepen, deels speciaal (tweedehands) aangeschaft. Zes schepen zijn tegelijk teboekgesteld met een uniforme naam en een nummer: Heen en Weer I t/m VI (zie lijst). Heen en Weer VII en VIII komen van een andere eigenaar en zijn al teboekgesteld.
Bergmann kreeg een steiger aan de Stationsbrug (brugnummer 306), tegenover het Victoriahotel. Er worden twee diensten onderhouden vanaf die steiger: naar het Tolhuis en naar de Valkenweg, beide in Amsterdam-Noord. Dagelijks, ook op zondag, een 10-minutendienst van 6.00 uur ’s morgens tot ’s nachts 0.30 uur, voor 5 cent per vaart. Hiervoor is al beschreven dat de veerdiensten niet meer lonen en alle schepen verkocht worden. Er vaart nog een aantal rond zoals in elk geval de Heen en Weer I, Heen en Weer II, Heen en Weer IV, de Heen en Weer V (Jillis), en de Heen en Weer VIII.

WO II

In de Tweede Wereldoorlog worden veel vaartuigen door de Duitsers gevorderd, zeker op het einde van de oorlog als de Duitsers zoveel mogelijk buit naar Duitsland willen afvoeren. Bij de bevrijding zijn de gevorderde vaartuigen ergens gedumpt, soms over heel Europa verspreid. Rederij Kooij vindt een aantal van zijn boten in Emden terug, die met behulp van de Canadezen weer naar Amsterdam teruggebracht worden. Bergmann ontdekt een van de boten in Den Helder en twee in de Stadsrietlanden. Verder liggen er in Eindhoven, Rotterdam, IJmuiden, Dordrecht en er is een aantal dekschuiten afgezonken in Zeeland en een in de Amsterdamse Coenhaven. De meeste komen weer in bedrijf bij de rechtmatige eigenaar. Watertaxi 20 blijft zoek. Zie ook bijlage 1.

Heen en Weer schepen

Hierbij een overzicht van de Heen en Weer-tjes.

Heen en Weer I is gebouwd bij Seijmonsbergen in 1928 als de Heen en Weer (brandmerk 2427 B Amst 1949). Toen de Heen en Weer II in de vaart kwam in 1929 kreeg de Heen en Weer een ’I’ achter haar naam. Het schip is nu in particulier bezit als varend werk/woonschip en heet nog/weer Heen en Weer I.
Kenmerk: 4 ramen in de achterhut.
De Heen en Weer II wordt met die naam om met de Heen en Weer (zie hiervoor) dienst te gaan doen, door Seijmonsbergen in 1929 gebouwd. Ook dit schip is in 1949 teboekgesteld met brandmerk 2428 B Amst 1949. Het schip is in 1963 verkocht aan scheep- sleepvaart en bergingsbedrijf P. van Rijk en Zoon in Amsterdam. vanaf 1973 in particuliere handen.
Kenmerk: 4 ramen in de achterhut.

De Heen en Weer III wordt door Seijmonsbergen in 1930 gebouwd.
De eerste scheepsmeting is pas in 1941 (meting A10996N).
Het schip is in 1949 teboekgesteld met brandmerk 2429 B Amst 1949. In 1963 wordt de Heen en Weer III verkocht aan scheep- sleepvaart en bergingsbedrijf P. van Rijk en Zoon in Amsterdam. Die verkoopt het binnen twee weken door aan C.J. van Stiphout,
reder in Breda, die het Sint Pieter noemt.
Vijf jaar later gaat het schip naar België en wordt het brandmerk doorgehaald.
Kenmerk: 5 ramen in de achterhut.
Seijmonsbergen bouwt in 1926 de Nautica die bij de teboekstelling in 1949, met brandmerk 2430 B Amst 1949, de Heen en Weer IV wordt genoemd. In 1993 verkoopt Bergmann het schip naar een particulier in Friesland.
Kenmerk: 6 ramen in de achterhut.
De Wieringermeer wordt in 1928 gebouwd door Seijmonsbergen voor Bergmann. Bij de teboekstelling in 1949, met brandmerk 2431 B Amst 1949 heet het schip de Heen en Weer V. In 1957 verkoopt Bergmann het schip, samen met de Heen en Weer VI, aan de ADM die het Droogdok 16 noemt. Bij het faillissement van de ADM wordt het ondershands verkocht en is nu een pleziervaartuig.
Kenmerk: 3 ramen in de achterhut.

De volgende drie schepen, Heen en Weer VI, VII en VIII zijn niet speciaal voor Bergmann gebouwd.
In 1920 bouwt Seijmonsbergen de Eem voor N.V. Algemeen Verhuur en Havenbedrijf. Wanneer het schip in 1928 hermeten wordt is het eigendom van Bergmann en heet het schip Vecht. Bij de teboekstelling in 1949 (brandmerk 2432 B Amst 1949) wordt de naam veranderd in Heen en Weer VI. Net als de Heen en Weer V wordt het schip in 1957 aan de ADM verkocht, die het Droogdok 17 noemt.In 1923 haalde Cornelis Albertus Plas de Hilda, die als passagiersschip tochtjes maakt op de Rijn en de Maas, naar Amsterdam en begint de eerste particuliere rondvaartonderneming op de Amsterdamse grachten. Reederij Plas breidt uit en laat in 1945 de Hilda V en VI bouwen bij de werf Voorwaarts in West Graftdijk.
Hilda VI wordt in 1946 teboekgesteld onder brandmerk 2053 B Amst 1946. Bergmann koopt het schip in 1949 en noemt het Heen en Weer VII. Al in maart 1950 is de teboekstelling doorgehaald.

De Hilda V is ook teboekgesteld in 1946 met brandmerk 1992 B Amst 1946. Ook dit schip koopt Bergmann in 1949 en noemt het Heen en Weer VIII. In 1981 wordt het hermeten als particulier eigendom.

Terug naar de inhoudsopgave of het volgende hoofdstuk